Marcos Antonio 
Daihatsu — a montadora exibiu um protótipo que mistura amônia e hidrogênio na combustão e produz o H₂ a bordo, propondo dispensar um reservatório separado para hidrogênio e, assim, contornar os desafios do armazenamento de gasoso e líquido.
Geração de hidrogênio a bordo: como funciona
O conjunto experimental parte do motor KF de 658 cm³, três cilindros, adotando componentes de produção e alterações na câmara de combustão para operar com amônia.
Durante a partida, um reator de plasma fornece hidrogênio; com o sistema aquecido, um conversor com catalisador assume a produção por meio da reação 2NH₃ → N₂ + 3H₂, que exige cerca de 46 kJ por mol de amônia.
O protótipo usa um turbocompressor e pretende alcançar potência comparável aos minicarros atuais, mas a Daihatsu ainda avalia o motor em bancada e não divulgou potência, torque ou proporção ar/combustível.
Limitações técnicas e ambientais antes das ruas
A amônia líquida é mais fácil de armazenar que o hidrogênio: ela líquefaz a −33 °C à pressão atmosférica e tem densidade aproximada de 680 kg/m³, contendo 17,8% de hidrogênio em massa, enquanto o hidrogênio líquido tem densidade de 71 kg/m³.
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Tabela do Brasileirão 2026: classificação atualizadaVer classificação, artilharia e próximos jogos →Por outro lado, o poder calorífico inferior da amônia é de 18,6 MJ/kg, contra 43 MJ/kg da gasolina, o que sugere tanques cerca de 2,5 vezes maiores para equivalente energético; além disso, há desafios com NOx, N₂O, amônia não consumida, toxicidade e compatibilidade de materiais. O sistema ainda não foi integrado a veículo e passa por ensaios em bancada após cerca de cinco anos de pesquisa.
O que você acha? Você acha que essa solução para gerar hidrogênio a bordo tem chance de chegar às ruas? Para acompanhar mais, acesse nossa editoria.
Perguntas Frequentes
Como o motor da Daihatsu gera hidrogênio a bordo e que componentes são usados no processo?
Daihatsu utiliza um processo de conversão da amônia para produzir H₂ a bordo; inicialmente um reator de plasma fornece hidrogênio na partida e, em seguida, um conversor com catalisador assume a reação 2NH₃ → N₂ + 3H₂. O protótipo parte do motor KF de 658 cm³, três cilindros, e inclui turbocompressor, mas está em bancada sem dados de potência divulgados.
A tecnologia da Daihatsu dispensa tanques de hidrogênio como os do Toyota Mirai?
Daihatsu evita um reservatório separado de H₂ ao transportar amônia líquida, que líquefaz a −33 °C e tem densidade de cerca de 680 kg/m³; por comparação, o Toyota Mirai usa tanques a 70 MPa e o hidrogênio líquido requer −253 °C. A solução reduz exigências de pressão, mas depende da rapidez e eficiência da conversão a bordo.
Quais são as principais limitações técnicas e ambientais que a Daihatsu ainda precisa resolver?
Daihatsu enfrenta desafios como controle de NOx e N₂O, amônia não consumida, toxicidade e compatibilidade de materiais, além da necessidade de produção de amônia de baixo carbono e infraestrutura de abastecimento. Também se soma o fato de que a amônia tem LHV de 18,6 MJ/kg — cerca de 43% da gasolina — e que potência e torque do protótipo ainda não foram apresentados.
